846. 중국자동차산업이 넘어야 할 장벽들

2017-02-16 11:38:10

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중국자동차산업이 넘어야 할 장벽들

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)

승인 2017-02-14 10:46:14

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변수가 등장했다. 미국 트럼프 정부의 보호무역주의다. 우선은 환율전쟁을 시작할 것으로 보인다. 중국에게 위완화 절상을 압박할 것이다. 그러면 중국산 제품의 가격이 비싸진다. 만약 중국이 응하지 않으면 수퍼 301조를 동원해 관세를 부과할 수도 있다. 27.5%의 관세를 부과하면 중국산 제품은 더 이상 미국의 소비자들에게 싼 물건이 아니다. 그러면서 미국 내에서 생산된 제품의 가격 경쟁력이 올라가는 것을 기대할 것이다. 그것이 뜻대로 될지는 모르지만 당장에 상상할 수 있는 미국의 첫 번째 단계의 행동이다.

 

미국은 환율이라는 흉기를 동원해 소련을 무너트렸고 일본과 독일의 성장을 가로 막은 적이 있다. 달러의 위력은 그만큼 무섭다. 당장에 위완화가 달러에 대항할 힘은 없어 보인다. 시진핑이 어떻게 대응할 지에 대한 뚜렷한 조짐이 없는 상황에서 앞으로 미국과 중국의 전쟁은 세계 여러나라에 지대한 영향을 미칠 것으로 보인다.

 

 

일반적으로 중국이 보유하고 있는 미국 채권 때문에 미국이 중국과 협력하지 않으면 안 된다고 말한다. 하지만 중국이 소유하고 있는 미국 정부 채권은 국가 총 부채의 10% 미만이다. 때문에 중국이 미국 달러를 기축통화로 삼는 금융 시스템과 미국 채권시장에 의존하고 있다는 것이 이 분야 전문가들의 분석이다. 중국의 외화 보유액도 사실은 계륵과 같은 존재다. 그래서 중국은 AIID를 구상했다.

 

트럼프의 보호 무역주의로 중국이 2~3년 내 금융위기에 처할 것이라는 전망을 내놓는 전문가들이 있다. 이번에도 그들의 전망이 틀릴 것인지, 이번에는 그들의 전망이 맞을 것인지 궁금하다.

 

 

 

이 외에도 중국시장이 모든 면에서 긍정적인 것은 아니다. 환경문제가 최우선이고 국산화 증대도 큰 과제다. 벨기에의 브뤼셀 당대 중국연구소장이자 브뤼셀 자유대학 국제관계학과 교수 구스타프 헤라르츠(Gustaaf Geeraerts)는 중국 양제츠 외교부장의 말을 빌어 개발도상국만이 갖고 있는 여러가지 모순을 안고 수많은 문제에 직면해 있다고 지적했다.

 

극과 극이 공존한다는 것이다. 많은 선진국들이 그렇듯이 이 문제를 어떻게 해결하느냐에 따라 미래가 달라진다. 유럽식으로 갈 것인가 아니면 미국식으로 갈 것인가에 대한 논란조차 의미가 없을지도 모르는 것이 지금 중국의 현실이다. 그때문에 일부에서는 중국의 미래에 대해 낙관적이지 않은 시각을 보이기도 한다.

 

지금까지 대부분의 경제학자들의 전망은 빗나갔다. 성장에 대한 것은 물론이고 성장률조차 제대로 예측한 경우가 드물다. 기본적으로 세계 경제는 성장세 속에 부침을 반복하고 있는데 매 경기침체 때마다 전문가들은 지구가 금방이라도 멸망할 것처럼 호들갑을 떤다. 2008년 미국발 금융 위기 이후의 상황을 보아도 알 수 있다. 다만 어떻게 대처하느냐에 따라 일본처럼 좀처럼 과거의 위상을 회복하지 못하는 예가 있고 중국처럼 끄덕 없는 나라가 있을 뿐이다.

 

그에 대해 칭화대학 현대국제관계대학원장인 옌쉐퉁은 그의 저서 역사적 관성(Inertia of History, 2023(세계사불변의 법칙), 2014년 (주)글항아리)에서 다음과 같이 주장하고 있다.

 

"2008년 금융위기가 발발했을 때 많은 전문가들은 아시아 네 마리 용(한국, 싱가포르, 대만, 홍콩)의 30년 성장론을 근거로 중국도 더 이상 성장하지 못할 것이라고 했었다. 2008년부터 2011년까지 중국은 글로벌 금융위기에서 가장 먼저 벗어났을 뿐 아니라 연평균 성장률도 9% 이상을 기록했다. 주요 선진국이 낮은 성장률로 골머리를 앓고 있던 2012년 초 중국정부는 오히려 경기과열을 우려해 대출금리를 조절하고 부동산 거래제한 등의 긴축정책을 펼쳤다. 그럼에도 2012년 중국의 7.8%의 GDP성장률을 기록했다. 같은 해 주요 국가 가운데 경제성장률이 5% 이상인 나라는 중국밖에 없었다. 일본은 1%에도 미치지 못했다."

 

 

앞으로 큰 틀에서 중국이 정치적인 파워가 미국을 이기는 데는 적지 않은 시간이 걸리겠지만 경제적인 측면에서는, 적어도 외적인 수치상으로는 미국을 능가하는 것은 시간문제라는 의견이 지배적이다. 그렇다고 중국이 미국을 제치고 G1이 되는 것은 아니다. 군사력과 문화력 등에서는 지금까지의 가치관으로라면 오랜 시간이 걸릴 것이기 때문이다.

 

시진핑은 북경발전계획을 비롯해 중국의 미래에 대한 구체적인 청사진을 제시하고 있다. 북경은 2013년 말부로 인구 2,000만명을 돌파했다. 지하철 노선이 18개에 달하고 4순환로의 길이가 400km, 6순환로의 길이가 1,000km에 달하는 세계에서 볼 수 없는 거대도시다. 지금 그보다 더 긴 7순환로를 2015년 완공을 목표로 건설 중에 있다. 여름에는 섭씨 40도가 넘고 겨울에는 체감온도가 30도에 달하며 봄에는 황사가 도시를 뒤덮은 좋지 않은 자연조건을 가진 베이징이지만 세계 문화유산을 세계에서 가장 많은 6개나 보유한 도시가 베이징이다.

 

자동차산업 부문에서 이제부터 중국이 풀어야 할 것은 기술 자립이 될 것으로 보인다. 예를 들어 미국에서 749달러에 판매되는 아이폰의 경우 도매가 236달러의 95%는 부품을 공급하는 외국 기업들이 가져 간다. 그러니까 팍스콘에게 도매가의 5%인 11달러만 중국제 부품과 노동력 값으로 지불된다.

 

자동차에서 비슷한 일이 벌어진다. 중국 자동차산업의 국산화율은 80~90%에 달한다. 하지만 들여다 보면 모듈화된 부품을 현지에서 생산해 완성차회사에 납품하는 형태로 되어 있기 때문에 그 핵심 기술은 대부분 수입에 의존하고 있다. 국산율과 국산화율의 차이를 알면 이해가 되는 내용이다. 현대기아차의 국산화율이 98%에 달한다고 하지만 구체적으로 따지면 다른 결과가 나오는 것과 마찬가지이다.

 

 

 

정부차원에서의 보이지 않는 손에 의한 장벽도 가시화되고 있다. 중국에 시진핑 주석과 리커창 총리 시대가 시작된 이후 다양한 부문에서 변화가 일고 있다. 그 중 국가발전개혁위원회(National Development and Reform Commission: NDRC) 이하 위원회)가 2014년 자동차, 정확히는 수입차업체들의 독점적 형태에 대한 조사를 실시했다. 내각 수준의 정부기관인 위원회는 수입차 업체들에 대해 매우 우호적이었다. 이 위원회는 수입차 업체들의 수많은 공장 프로젝트를 허가해주기도 했었다. 그런데 반대로 칼을 빼 들었던 것이다.

 

중국의 자동차 시장은 국영기업과 합작업체에 의한 자동차를 비롯해 중국 토종업체, 그리고 수입차로 구분된다. 이 중 수입차의 비중은 크지 않다. 2011년 65만대 수준이었던 것이 2013년에는 119만대로 두 배 가량 증가했다. 2043년에는 143만대까지 늘었으나 2015년에는 20% 가량 줄어 들어 106만대 선에 그쳤고 2016년 실적도 비슷했다. 지금의 수입차는 대부분 물량의 한계로 중국에 공장을 건설할 수 없는 경우로 한정되어 있다. 앞으로 큰 폭으로 증가하지는 않을 것으로 보인다.

 

그 배경에는 중국 업체의 보호가 있다. 외형적인 성장과 달리 실속이 없는 중국 경제를 살리는 방안에 자국 업체의 독려가 필요하다는 생각에서였다. 서방 학자들은 물론이고 중국 내에서 '미스터 마우스'라고 불릴 정도로 대중의 인기를 얻고 있는 타이완 출신 홍콩 중문대학 경제학과 '랑센핑(郞咸平)'교수까지도 중국 경제의 위기를 예언하고 있다. 랑센핑교수는 미국 등 선진국에 의해 통제되는 글로벌 시스템 속에서 생산원가를 억제하지 못하는 중국경제는 2015년에 완전히 파탄될 것이라고 주장했다. 
 
세계적인 거시경제학자 콜럼비아 대학교 글렌 허버드(Glenn Hubbard)교수는 그의 저서 '강대국의 경제학(원제 : The Economics of Great Powers, 2014년 민음사 刊)'에서 관료 자본주의로 성장한 국가들의 예외없는 몰락 역사를 예시로 들며 중국이 결코 미국을 넘을 수 없다고 주장했다. 일본을 비롯해 아시아의 네 마리 용이나 러시아 등이 그랬듯이 중국도 하락의 길을 걷게 된다는 것이다.

 

 

그러나 1993년 노벨경제학상을 수상한 시카고대학 경제학과 교수를 역임했던 로버트 포겔(Robert W. Fogel, 2013년 作故)은 2040년, 중국 경제 총량이 123조 달러에 달해 수퍼 부국으로 발전할 것이라고 전망했다. 123조 달러는 2000년 전 세계 경제 총 생산의 세 배에 달하는 금액이다. 그는 앞으로 30년 후 중국은 전 세계 GDP의 40%를 차지할 것이고 미국(14%)과 유럽 연합(5%)은 이보다 크게 뒤질 것이라고 전망했다.(중국, 다음 30년, 2013년 비즈니스 맵 刊)

 

현대자동차 연구소 중국 포럼위원으로도 활동하고 있는 한국의 중국경제금융연구소 전병서 소장은 좀 더 극적으로 서방의 눈과 기준으로 중국을 보지 말라고 그의 저서 한국의 신 국부론, 중국에 있다(2014년 참돌 刊)'를 통해 주장하고 있다.

 

그는 특히 지금 중국은 대국에서 강국으로 가는 길목에 있다며 시진핑과 리커창이 주도하는 중국이 개혁을 통해 새로운 차이나 드림이 생기고 있다고 설파했다. 2020년 중국의 GDP를 2010년의 두 배로 올려 중국 국민들의 의식주 문제가 해결되는 단계인 온바오 단계에서 부유한 단계의 중간 단계인 샤오캉(小康) 사회 단계를 2020년까지 실현하겠다는 것이 시진핑 정부의 목표다.

 

 

그 목표를 실천에 옮기는 것은 중국 경제정책을 이끄는 리커창 총리다. 리커창은 그동안 성장위주의 정책을 버리고 낮은 경제 성장도 감수하면서 내수시장을 살려 해외에 의존하지 않는 경제 체질로 바꾸겠다고 나서고 있다. 그렇게 해서 앞으로 10년 간 연평균 성장률이 6~7%만 되도 GDP가 두 배로 된다는 생각이다.

 

실천 방안이라고 할 수 있는 리커창 경제의 핵심은 3C, 즉 소비(Consumption), 도시(City), 환경(Clean)을 말한다. 중국 내수시장을 살리고 그를 위해 도시화가 중요하다는 것이다. 그러면서 깨끗한 도시를 만들겠다는 것이 포인트다.

 

중국의 과거 30년간의 성장을 투자와 소비, 수출의 3두 마차가 끌었다면 앞으로는 민간경제와 첨단기술산업을 육성해서 중대형 민간기업에 활력을 불어 넣는데 주력하고 있다. 이를 위한 경제정책 방향은 크게 세 가지로 요약된다. 지속가능한 안정성장과 구조조정, 그리고 제도개혁이다. 보이지 않는 손에 경제를 맡긴다는 것이다. 리커창은 집권 이래 네 차례에 걸쳐 214개 항목, 중국 정부 전체 비준 프로젝트 1/3을 폐지하거나 지방으로 권한 이양을 했다. 2013년 4월 24일 71개 업무를 폐지했고 5월 6일 61개의 프로젝트를 권한 이양 및 폐지했다. 6월 19일 32개, 7월 22일 50개 항목의 권한 이양 및 폐지를 실시했다.

 

바로 이 흐름 속에 앞서 언급한 국가발전개혁위원회가 있다. 그동안 수입차 업체들을 장려하던 것이 반독점법 규제를 들이대며 180도 태도 변화를 한 것이다. 중국의 반독점법은 2008년부터 시행됐으나 2014년 수입차 업체들에게 구체적인 적용을 압박했다.

 

 

위원회는 업체들이 점점 더 중국에서 환영 받지 못한다는 생각이 들 정도로 압박의 수위를 높이고 미국의 언론들은 목소리를 높였다. 크라이슬러와 아우디로부터 시작한 반독점법 위반 제재는 메르세데스 벤츠와 BMW는 물론이고 일본차 업체들도 조사를 받았다. 컴퓨터 업체인 마이크로소프트에 대한 조사 했다. 2014년 8월 22일에는 일본의 12개 부품회사들에 12억 3천만 위안(20억 달러)의 벌금을 부과했다.

 

외국 업체들은 중국 당국이 자유무역협약을 어기고 여러 내부 규제를 통해 기술 및 여러 다른 분야의 잠재적인 중국의 경쟁 업체들을 활성화시키기 위해 외국 업체들을 방해하고 있다고 반박했다.

 

하지만 크라이슬러, 아우디, 메르세데스 벤츠는 조사에 대한 대응으로 선제적인 가격 인하를 발표했다. 메르세데스 벤츠는 차 유리 및 파워 스티어링 펌프에 대한 가격을 최대 29%까지 인하했다. 아우디는 최대 38%의 가격 인하를 발표했다. 크라이슬러는 그랜드체로키 SRT8 및 5.7L 모델에 대한 20%의 가격을 인하했다.

 

중국의 럭셔리 수입차들은 미국 또는 유럽 시장에서의 같은 모델의 가격보다 최대 3배 정도 높았다. 자동차업체들은 그 차액의 대부분은 관세 등 여러 세금들로 인한 것이라고 설명했다. 어쨌건 정부 기관이 나서면서 수입차들의 가격은 인하됐다.

 

 

여기에 2016년 12월부터 중국 정부는 중국에서 판매되는 최고급 차량에 대한 추가 과세를 시작했다. 이번 과세는 중국 현지 가격 130만 위안 (한화 약 2억 3천만원)이상의 최고급 차량을 대상으로 하는 것으로 페라리와 롤스로이스 등의 브랜드가 대상이다. 추가 세율은 10%로 배기 가스의 감축과 억제가 목표라는 설명이다.

 

중국은 지금 상상 이상으로 변화하고 있는데 그 모든 변화의 배경과 현실을 따라잡는 것이 너무나 어렵다. 2014년의 반독점법 규제 조사도 그런 점에서 앞으로 중국의 자동차관련 정책이 어떻게 변할 것이라고 간단하게 말하기 힘든 내용이다.

 

2017년 들어 중국은 자동차와 반도체 수입에 제동을 걸 수 있는 반독점법 체제 정비에 나서고 있다. 2008년 시작된 지 9년만에 대대적인 손질을 한다는 것이다.

 

 

 

중국 자동차산업에 최대의 걸림돌은 환경 문제다. 중국은 세계의 쓰레기 처리장에서 벗어나야 하며 독 스모그로 인한 사고의 전환이 절실하다. 때문에 지방정부 인사평가 기준 GDP에서 환경과 부채를 추가했다. 중국 정부는 녹색기술과 바이오 기술을 통해 환경을 회복시킨다는 방침이다. 대기오염으로 골머리를 앓고 있는 중국의 최대 문제는 PM2.5 이하의 초 미세먼지다. 공장과 도시의 연기 및 분진이 32%, 자동차 배기가스가 22%, 석탄 연료로부터 야기되는 초 미세먼지를 해결하지 않으면 안 되는 상황이다. 전체 에너지 수급 구조에서 석탄이 차지하는 비중이 70%를 넘는 상황의 해결이 급선무다.

 

2013년 상반기에만 공기 정화기 130만대가 팔렸다는 것이 상황을 대변해 준다. 또한 마스크에 사용되는 PM필터 원단 업체 3M이 엄청난 매출고를 올리기도 했다. 그만큼 초 미세먼지는 중국 내 초미의 관심사다.

 

중국 정부는 환경문제 해결을 위해 다양한 방안을 강구하고 있다. 베이징시는 2013년 3월 1일부터 국 V 에미션을 시행했다. 이는 도로상의 연식이 오래된 자동차의 수를 줄이고 배기가스 배출이 적은 신차를 늘리기 위한 것이다.

 

새로운 기준은 질소산화물(NOx)과 일산화탄소(CO), 그리고 탄화수소(HC) 등의 배출을 낮추는 것이다. 2008년부터 시행되어 온 국 Ⅳ를 대신해 유로 5에 근거해 입안된 국V의 기준을 충족시키지 못한 차는 북경시에서 판매가 금지되고 있다. 전국적으로는 국4, 베이징시는 국5가 적용되고 있다.

 

 

이와 함께 북경시 환경보호청 자동차부에서는 2017년부터 베이징과 상하이 등 대도시에 국Ⅵ 배기가스 기준을 적용한다. 국6는 유로6에 해당하는 것으로 대형 경유차의 경우 질소산화물을 유로5의 1/5 수준만 허용한다. 또한 현재 국4가 적용되고 있는 농촌 지역을 2017년 상반기 중으로 국5로 전환하고 2020년경에는 중국 전역에 국6를 도입하는 방안도 검토 중이다.

 

하지만 그들의 의도와 달리 중국 내 배터리 전기차, 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차 등 보조금 지급 대상으로 분류되는 신에너지차 판매는 부진하다. 2016년 중국 내 신에너지차의 연간판매대수가 당초 예상한 70만대에 크게 못 미치는 50만 7,000만대에 불과했다. 2015년의 판매대수는 33만4,000대였다. 2017년 1월 실적은 더 절망적이다. 80만대 목표를 설정했으나 2월 한 달은 2016년 1월 대비 74% 감소한 5,682대에 그쳤다. 배터리 전기차가 68% 줄어든 4,978대, 플러그인하이브리드는 90% 감소한 704대에 불과했다. 

 

중국 정부는 2020년까지 신에너지차 판매 누계 5백만 대를 목표로 하고 있다. 내연기관 모델의 비중을 최대한 줄이겠다는 의도이다. 중국은 원유 수입 의존도를 줄이기 위해 정책적으로 배터리 전기차를 적극적으로 추진하고 있다. 판매 촉진책으로 2013년부터 중국 정부는 배터리 전기차는 대당 5만4000위안(약 990만원), 플러그인 하이브리드 전기차는 3만2000위안(약 544만원) 을 지급했다. 

 

평균 연비를 높인다는 목표도 세웠다. 2015년에는 신차 평균 연비를 14.45km/L, 2020년에는 19.97km/L까지 높일 계획도 추진 중이다. 이를 위해 내연기관의 R&D와 배터리의 투자 비용을 늘리며 신에너지차의 판매에도 집중 투자한다. 배터리 전기차를 위한 충전과 배터리 재활용 방안도 검토되고 있다.

 

그런 국가적 목표에도 불구하고 중국 정부는 2016년 1월 신에너지차에 대한 보조금 지급을 중단을 발표했다. 중국 재정부는 2017~2018년 2년 동안 전기차에 제공하는 보조금을 기존보다 20% 축소하고, 2019~2020년까지 40% 낮추겠다고 밝혔다. 또한 2021년 이후에는 보조금 제도를 전면 폐지한다.

 

2016년 연말에는 5개의 중국 메이커들에 대해 신에너지차의 판매대수를 속였다는 이유 등으로 벌금을 부과하기도 했다. 중국정부는 신에너지차를 BEV와 PHEV, FCEV 등으로 규정하고 있으나 FCEV의 판매는 아직 없다. 

 

더 큰 문제는 중국의 에너지 수급 구조다. 중국의 중국은 에너지의 72%가 석탄이고 20%가 석유다. 석유는 50% 이상을 수입에 의존하고 있다. 이는 에너지 안보에 중요한 위협이고 미국과 달리 석유의 가격 결정권이 없기 때문에 석유에 대한 특단의 대책이 필요하다.

 

중국은 등소평이 제창한 중국 국가 하이테크 연구발전 계획인 863 프로젝트를 추진해 오고 있다. 정보기술, 바이오 의약 기술, 신소재 기술, 선진제조 기술, 선진 에너지 기술, 자원 환경 기술, 우주항공 기술, 선진 방어기술, 해양기술, 현대 농업 기술, 현대 교통 기술, 지구 관측 및 내비게이션 기술 등 하이테크 분야를 발전의 중점으로 삼고 있다.

 

 

그 중 에너지 절약과 신에너지차 부문을 보면 중국의 차량 한 대 당 연간 석유 사용량이 2톤 정도인데 중국의 석유와 중유의 정유 능력은 연간 약 2억톤 가량이다. 매년 차량 한 대가 1톤만 사용한다고 해도 2억톤의 정유 능력은 2억대 정도가 한계. 산술적으로 2019년 이후에는 자동차 증가분만큼의 정유 부족에 처하게 된다.

 

이 때문에 중국은 고속철도 건설로 이 문제를 해결하려 하고 있다. 하지만 폭증하는 자동차의 수요를 인위적으로 막을 수 없다. 그만큼 중국은 다른 나라와는 다른 차원의 에너지 수급 대책이 필요하다는 얘기이다.

 

중국은 전 세계 5대 금속과 석유, 석탄, 천연가스를 적게는 10~20%, 많게는 30~40%를 소비하고 있다. 지금 상태로는 지속가능한 경제 발전을 꿈꿀 수 없다. 때문에 성장률을 낮추고 산업 구조를 제조에서 첨단과 서비스업으로 전환하고 있다. 중국은 이미 산업사회에서 정보화 사회로 전환했다.

 

시진핑 정부는 “국가는 100년 대계를 만들고 지도자는 10년 대계를 짠다.”는 두 개의 꿈을 추구하고 있다. 1919년 중국공산당이 창립됐는데 그 100주년인 2020년에 중진국에 도달해 샤오캉사회(小康社會) 실현한다는 것이 그 하나이다. 두 번째는 1949년 중국 정부 건립됐는데 100주년인 2050년에 선진국 진입한다는 것이다. 그 목표 달성은 에너지와 환경 문제의 해결이 없이는 불가능하다는 것을 중국 정부는 잘 알고 있다.

 

 

중국 정부는 중국 내 환경 문제 해결을 위해 2012년 8월 2조 3,660억위안(약 421조 5,265억원)이 소요되는 환경 계획을 발표했다. 주력 분야는 에너지 절약과 신재생 에너지의 개발이다. 신재생 에너지 부문에서는 세계 1위 수준에 올라있다. 중국은 2012년 청정 에너지 개발에 651억 달러(약 71조 3,000억원)을 투자했다. 이는 전 세계 총 투자액의 1/4에 해당한다. 미국의 356억 달러의 두 배 가까이 된다.

 

중국은 2020년 이전이 추가로 5조 위안(약 890조 8,000억원)을 투자할 계획이다. 그렇게 해서 전체 에너지의 15% 가량을 신재생에너지로 대체한다. 중국은 2006년에서 2011년 사이 신재생 에너지의 생산량을 92%나 늘렸다. 이로 인해 세계 최대 규모의 생산역량을 갖추게 됐다.

 

중국은 전 세계 태양전지의 30%를 생산할 정도로 이 부문의 강자다. 비율로는 풍력이 더 많지만 절대량으로는 현 시점에서 태양광으로 전력의 30%를 생산하고 있는 독일보다 많다. 세계 최대 태양전지 생산업체 5곳 중 4곳이 중국 기업이다. 대부분은 수출한다. 세계 최고 풍력 발전업체 3곳 중 2곳이 중국 업체다.

 

중국은 2008년 국가환경보호총국을 환경보호부로 승격시켰다. 환경부가 없는 미국과 대조적이다. 교토의정서에 1998년 서명했고 2002년에 비준했다. 이 역시 미국과 비교되는 내용이다. 중국은 국제적인 환경운동에 능동적으로 참여하고 있다. 서구의 시각과 달리 중국은 그들의 미래를 위해 그들 방식으로 문제를 하나씩 해결해가고 있다.